03/11/2011 Carros do Álvaro — O M5 nunca precisou fazer propaganda de seu desempenho e capacidade.
Então este é o futuro dos super sedãs na visão da BMW M GmbH. Um futuro turbinado que começou pelos X5 e X6M e pelo 1M Coupe, a troca da alta rotação por curvas de torque mais amplas – e motores espertos e econômicos também – filosofia que chega agora a um legítimo M. Não que o BMW M5 F10 seja revolucionário. O M5 nunca precisou fazer propaganda de seu desempenho e capacidade, e para muitos, esse é o melhor apelo. A esportividade é subjetiva e ele pode até ser confundido com um carro para senhores de meia idade. Só que esses senhores devem ser daqueles que mostram os músculos ainda bem torneados, carregam uma plaqueta de identificação de ex-fuzileiro pendurada no pescoço e moram à beira de uma praia no caribe.
Mantendo a tradição da linhagem, este M5 tem sutis diferenças em relação a outros Série 5, a não ser pelas rodas M Sport especiais e o kit de carroceria que a maioria dos compradores escolhe. Na frente, a sutileza continua na falta de emblemas, a não ser pelas grades que passam de cromadas a pretas, iluminação em LED e para-choques com grandes entradas de ar. Outros detalhes incluem arcos de roda um pouco mais abaulados para alojar as rodas opcionais de 20 pol. (18 são standard), e alguns pequenos apêndices aerodinâmicos e aletas, mas é na traseira que ele ganha personalidade. Assim como nas duas séries anteriores, o novo M5 traz escapamentos quádruplos, que nesse caso são todos funcionais e o intimidador emblema M colado na traseira.
Por dentro as modificações também são sutis. O grande volante revestido em couro agora ganhou dois botões M para seleção de um dos cinco programas que controlam a carga da direção, dureza dos amortecedores, resposta do acelerador, mapeamento do câmbio e controle dinâmico de estabilidade. E se ainda faltar alguma excitação, basta olhar para o conta-giros com faixa vermelha começando em ‘estratosféricos... 7.200 rpm. Vamos lá, apenas 7.200 rpm?
Aperte o botão de partida e o V8 ganha vida como um 518i de 1990 com a autoestima em baixa. Onde estaria o ronco teatral que um carro desse merece? Vindo do 6 cil. do E 28 para depois migrar para o 10 cil. do descontinuado M5 M60, este M5 adotou a mesma arquitetura V8 do E39 utilizada entre 1999 e 2003. Conhecido internamente na fábrica como S63, trata-se de uma versão melhorada da mesma unidade encontrada no X5 e X6M. Com 4.395 cc, ele perdeu quase meio litro de capacidade volumétrica em relação ao V10 aspirado, mas mostra serviço com as duas turbinas de geometria variável instaladas na parte central do bloco, com a injeção direta e o sistema Valvetronic de abertura variável de válvulas, que substitui as borboletas individuais. A potência foi de 500 cv do V10, para 552 cv, mas é a curva de torque que realmente faz a diferença: o antigo M5 tinha 53 kgfm @ 6.100 rpm, este novo conta com 69,4 kgfm a apenas 1.500 rpm.
Então você deve estar curioso sobre como ele se comporta em ação. O tempo para ir de 0 a 100 km/h caiu de 4,7 s para 4,4 s, mas a diferença maior é que este novo M5 é muito mais ágil em utilização normal, em circuitos mais travados e de baixa velocidade, que na verdade são os mais utilizados. Mas não pense que este torque abundante em baixa deixa o carro meio chato de conduzir, como que fosse a diesel. O motor se comporta bem lidando com altas rotações. Começa com a sensível presença do turbo a 2.000 rpm, depois um notável ‘empurrão’ 500 rpm depois, ficando linear até os 6.000 rpm, quando ganha mais uma vida até a faixa vermelha do conta-giros. O que me vem à cabeça como mais próximo disso em comparação seria um Nissan GT-R. Ele não é tão rápido quanto o Nissan, mas tem a mesma compostura, o mesmo caráter meio robotizado de Exterminador do Futuro. No interior a interferência de ruídos das turbinas chega a incomodar um pouco, sendo bem mais agradável para quem está do lado de fora. Apesar de suas respostas rápidas e faixa de utilização bem maior, para meus ouvidos, ponta dos dedos e pescoço, não parece tão bom para conduções esportivas como no velho V10.
Mas além de conceber um carro de fácil utilização diária, não fica difícil de entender o porquê da BMW ter aderido ao downsizing: o M5 E60 tinha consumo anunciado de 8 km/l, mas na realidade ficava em torno dos 4,5 km/l e até mais em condição realmente esportiva. A BMW anuncia que este novo faz 12 km/l, mas em ciclo misto pode-se esperar 8,5 km/l dele. E os 232 g CO2/km que ele expele não apenas deixa envergonhado o modelo antigo com seus 344 g, mas também o novo Jaguar XFR (292 g e 9,5 km/l), ficando em igualdade com o novo Mercedes E63.
Mas se o motor representa um grande passo à frente, nada se compara à transmissão. O câmbio SMG sequencial-manual do antigo M5 já não era uma maravilha quando foi lançado, mas hoje se parece com uma peça de museu. O X5 e o X6M vêm com câmbio automático convencional de oito marchas, mas no M5 encontra-se o DCT de sete marchas e embreagem dupla. Comparado com um automático convencional as vantagens são óbvias: trocas rápidas e respostas instantâneas do acelerador. Mas ele tem seus pecadinhos: em baixas velocidades em manobras em subidas íngremes, por exemplo, ele mostra certa hesitação e acaba até se comportando mal quando o motorista compensa essa característica com o acelerador, parece indeciso. Mas suas trocas de marcha são rápidas e afiadas como uma navalha em uso normal e isso compensa qualquer deslize, principalmente quando nos lembramos do câmbio antigo.
Assim como antes, as borboletas são fixadas ao volante, não na coluna, e vêm com pequenas borrachas nas pontas que ajudam muito no manuseio. Um pequeno e barato detalhe que faz muita diferença e poderia ser imitado pelos concorrentes que insistem nas peças de plástico barato escorregadias. Felizmente as 11 opções do câmbio antigo foram reduzidas a seis: três em Auto e três em Manual.
Fica claro que este novo M5 tem personalidade bem diversa de seu antecessor, mas de forma alguma ele ficou macio, em nenhum dos três programas de amortecimento. Assim como antes, em Comfort o carro é perfeito para o dia a dia e pequenos trajetos. Sport se encaixa perfeitamente para viagens em boas estradas, garantindo ótima estabilidade e boas habilidades para lidar com imperfeições do piso. O F10 tem aquela inata habilidade para percorrer qualquer tipo de estrada em velocidades acima do recomendado, sem exigir esforço do condutor, bem diferente de uma Ferrari 458, por exemplo.
Há três programas para o sistema Servotronic da direção (Comfort, Sport e Sport Plus), sendo que na Comfort o volante é virado apenas com a ponta de um dedo, enquanto em Sport e Sport Plus o ganho de carga é sensível. A sensação é boa também, bem mais definida que no modelo anterior, mais precisa e rápida, demandando apenas 2,6 voltas para ir de batente a batente, 0,4 volta a menos que a anterior. A frente parece colada no chão, o carro não escapa de jeito nenhum. Apesar de carregar um peso de 1.945 kg, infelizmente 115 kg a mais que o anterior, ele contorna curvas como se tivesse 2/3 desse peso e se mantém no traçado previsto sem sequer fazer menção de sair dele. E ele para de forma eficiente também, graças às pinças dianteiras de seis pistões que substituem o sistema ineficiente do E60. A BMW nunca admitiu que houvesse qualquer ressalva em relação aos freios do M5 V10, mas bastava uma freada forte numa Autobahn para eles literalmente cozinharem. Esses novos são completamente diferentes.
Com todo esse torque e com um diferencial eletrônico adaptativo, fica praticamente impossível brincar de derrapar e sair de traseira com esse carro. A tração é ótima, portanto, não há grandes perigos em provocar a traseira, a não ser que você a deixe descontrolada. Mas há um momento durante a derrapagem quando a rotação está alta que o acelerador não interfere tanto no comportamento do carro, portanto, a seleção da marcha correta nessa momento pode ser tão ou mais importante do que a curva de torque sugere. Isso significa que dificilmente o motorista verá a traseira escapando em curvas fechadas. Em contornos mais rápidos o condutor ainda poderá provocar a traseira se quiser, mas nessa hora a direção rápida e precisa mostra-se útil, pois passa todas as informações necessárias para um controle perfeito. Claro que tudo isso passa a ser irrelevante quando o sistema M Driver opcional aumenta a velocidade máxima de 250 para 305 km/h, mas não é interessante saber que se você quiser se divertir com derrapagens controladas poderá fazê-las?
Este novo M5 é excelente de dirigir, entregando um compromisso bem mais equilibrado entre um super sedã e um sedã do dia a dia em relação ao modelo anterior. É econômico e tem autonomia para longas e prazerosas viagens, é muito mais refinado e rápido também. Mas independentemente de analisarmos cada sistema, cada dado técnico, às vezes são pequenos detalhes que compõem um carro que fazem a diferença.
Por isso nós colocamos a Ferrari 458 à frente do tecnicamente brilhante McLaren 12C. Ninguém tem saudades do consumo do antigo M5 e de seu câmbio horrível, mas leve seu motor V10 ao limite e você entrará em uma nova dimensão, numa brincadeira dos engenheiros de Munique, algo como ganhar o vale dourado para trocar por uma barra de chocolate feito por Willy Wonka.
O novo M5 realmente não passa essa sensação. Para mim, fica entre o M5 e o 550i – seria um sedã impressionante, com capacidade enorme de excitar. Ele é mesmo o melhor Série M de todos os tempos.
FICHA TÉCNICA
BMW M5
MOTOR: V8 4.395 cc biturbo 32V, 552 cv @ 5.750 rpm-7.000 rpm, 69,4 kgfm @ 1.500-5.750 rpm
Então este é o futuro dos super sedãs na visão da BMW M GmbH. Um futuro turbinado que começou pelos X5 e X6M e pelo 1M Coupe, a troca da alta rotação por curvas de torque mais amplas – e motores espertos e econômicos também – filosofia que chega agora a um legítimo M. Não que o BMW M5 F10 seja revolucionário. O M5 nunca precisou fazer propaganda de seu desempenho e capacidade, e para muitos, esse é o melhor apelo. A esportividade é subjetiva e ele pode até ser confundido com um carro para senhores de meia idade. Só que esses senhores devem ser daqueles que mostram os músculos ainda bem torneados, carregam uma plaqueta de identificação de ex-fuzileiro pendurada no pescoço e moram à beira de uma praia no caribe.
Mantendo a tradição da linhagem, este M5 tem sutis diferenças em relação a outros Série 5, a não ser pelas rodas M Sport especiais e o kit de carroceria que a maioria dos compradores escolhe. Na frente, a sutileza continua na falta de emblemas, a não ser pelas grades que passam de cromadas a pretas, iluminação em LED e para-choques com grandes entradas de ar. Outros detalhes incluem arcos de roda um pouco mais abaulados para alojar as rodas opcionais de 20 pol. (18 são standard), e alguns pequenos apêndices aerodinâmicos e aletas, mas é na traseira que ele ganha personalidade. Assim como nas duas séries anteriores, o novo M5 traz escapamentos quádruplos, que nesse caso são todos funcionais e o intimidador emblema M colado na traseira.
Por dentro as modificações também são sutis. O grande volante revestido em couro agora ganhou dois botões M para seleção de um dos cinco programas que controlam a carga da direção, dureza dos amortecedores, resposta do acelerador, mapeamento do câmbio e controle dinâmico de estabilidade. E se ainda faltar alguma excitação, basta olhar para o conta-giros com faixa vermelha começando em ‘estratosféricos... 7.200 rpm. Vamos lá, apenas 7.200 rpm?
Aperte o botão de partida e o V8 ganha vida como um 518i de 1990 com a autoestima em baixa. Onde estaria o ronco teatral que um carro desse merece? Vindo do 6 cil. do E 28 para depois migrar para o 10 cil. do descontinuado M5 M60, este M5 adotou a mesma arquitetura V8 do E39 utilizada entre 1999 e 2003. Conhecido internamente na fábrica como S63, trata-se de uma versão melhorada da mesma unidade encontrada no X5 e X6M. Com 4.395 cc, ele perdeu quase meio litro de capacidade volumétrica em relação ao V10 aspirado, mas mostra serviço com as duas turbinas de geometria variável instaladas na parte central do bloco, com a injeção direta e o sistema Valvetronic de abertura variável de válvulas, que substitui as borboletas individuais. A potência foi de 500 cv do V10, para 552 cv, mas é a curva de torque que realmente faz a diferença: o antigo M5 tinha 53 kgfm @ 6.100 rpm, este novo conta com 69,4 kgfm a apenas 1.500 rpm.
Então você deve estar curioso sobre como ele se comporta em ação. O tempo para ir de 0 a 100 km/h caiu de 4,7 s para 4,4 s, mas a diferença maior é que este novo M5 é muito mais ágil em utilização normal, em circuitos mais travados e de baixa velocidade, que na verdade são os mais utilizados. Mas não pense que este torque abundante em baixa deixa o carro meio chato de conduzir, como que fosse a diesel. O motor se comporta bem lidando com altas rotações. Começa com a sensível presença do turbo a 2.000 rpm, depois um notável ‘empurrão’ 500 rpm depois, ficando linear até os 6.000 rpm, quando ganha mais uma vida até a faixa vermelha do conta-giros. O que me vem à cabeça como mais próximo disso em comparação seria um Nissan GT-R. Ele não é tão rápido quanto o Nissan, mas tem a mesma compostura, o mesmo caráter meio robotizado de Exterminador do Futuro. No interior a interferência de ruídos das turbinas chega a incomodar um pouco, sendo bem mais agradável para quem está do lado de fora. Apesar de suas respostas rápidas e faixa de utilização bem maior, para meus ouvidos, ponta dos dedos e pescoço, não parece tão bom para conduções esportivas como no velho V10.
Mas além de conceber um carro de fácil utilização diária, não fica difícil de entender o porquê da BMW ter aderido ao downsizing: o M5 E60 tinha consumo anunciado de 8 km/l, mas na realidade ficava em torno dos 4,5 km/l e até mais em condição realmente esportiva. A BMW anuncia que este novo faz 12 km/l, mas em ciclo misto pode-se esperar 8,5 km/l dele. E os 232 g CO2/km que ele expele não apenas deixa envergonhado o modelo antigo com seus 344 g, mas também o novo Jaguar XFR (292 g e 9,5 km/l), ficando em igualdade com o novo Mercedes E63.
Mas se o motor representa um grande passo à frente, nada se compara à transmissão. O câmbio SMG sequencial-manual do antigo M5 já não era uma maravilha quando foi lançado, mas hoje se parece com uma peça de museu. O X5 e o X6M vêm com câmbio automático convencional de oito marchas, mas no M5 encontra-se o DCT de sete marchas e embreagem dupla. Comparado com um automático convencional as vantagens são óbvias: trocas rápidas e respostas instantâneas do acelerador. Mas ele tem seus pecadinhos: em baixas velocidades em manobras em subidas íngremes, por exemplo, ele mostra certa hesitação e acaba até se comportando mal quando o motorista compensa essa característica com o acelerador, parece indeciso. Mas suas trocas de marcha são rápidas e afiadas como uma navalha em uso normal e isso compensa qualquer deslize, principalmente quando nos lembramos do câmbio antigo.
Assim como antes, as borboletas são fixadas ao volante, não na coluna, e vêm com pequenas borrachas nas pontas que ajudam muito no manuseio. Um pequeno e barato detalhe que faz muita diferença e poderia ser imitado pelos concorrentes que insistem nas peças de plástico barato escorregadias. Felizmente as 11 opções do câmbio antigo foram reduzidas a seis: três em Auto e três em Manual.
Fica claro que este novo M5 tem personalidade bem diversa de seu antecessor, mas de forma alguma ele ficou macio, em nenhum dos três programas de amortecimento. Assim como antes, em Comfort o carro é perfeito para o dia a dia e pequenos trajetos. Sport se encaixa perfeitamente para viagens em boas estradas, garantindo ótima estabilidade e boas habilidades para lidar com imperfeições do piso. O F10 tem aquela inata habilidade para percorrer qualquer tipo de estrada em velocidades acima do recomendado, sem exigir esforço do condutor, bem diferente de uma Ferrari 458, por exemplo.
Há três programas para o sistema Servotronic da direção (Comfort, Sport e Sport Plus), sendo que na Comfort o volante é virado apenas com a ponta de um dedo, enquanto em Sport e Sport Plus o ganho de carga é sensível. A sensação é boa também, bem mais definida que no modelo anterior, mais precisa e rápida, demandando apenas 2,6 voltas para ir de batente a batente, 0,4 volta a menos que a anterior. A frente parece colada no chão, o carro não escapa de jeito nenhum. Apesar de carregar um peso de 1.945 kg, infelizmente 115 kg a mais que o anterior, ele contorna curvas como se tivesse 2/3 desse peso e se mantém no traçado previsto sem sequer fazer menção de sair dele. E ele para de forma eficiente também, graças às pinças dianteiras de seis pistões que substituem o sistema ineficiente do E60. A BMW nunca admitiu que houvesse qualquer ressalva em relação aos freios do M5 V10, mas bastava uma freada forte numa Autobahn para eles literalmente cozinharem. Esses novos são completamente diferentes.
Com todo esse torque e com um diferencial eletrônico adaptativo, fica praticamente impossível brincar de derrapar e sair de traseira com esse carro. A tração é ótima, portanto, não há grandes perigos em provocar a traseira, a não ser que você a deixe descontrolada. Mas há um momento durante a derrapagem quando a rotação está alta que o acelerador não interfere tanto no comportamento do carro, portanto, a seleção da marcha correta nessa momento pode ser tão ou mais importante do que a curva de torque sugere. Isso significa que dificilmente o motorista verá a traseira escapando em curvas fechadas. Em contornos mais rápidos o condutor ainda poderá provocar a traseira se quiser, mas nessa hora a direção rápida e precisa mostra-se útil, pois passa todas as informações necessárias para um controle perfeito. Claro que tudo isso passa a ser irrelevante quando o sistema M Driver opcional aumenta a velocidade máxima de 250 para 305 km/h, mas não é interessante saber que se você quiser se divertir com derrapagens controladas poderá fazê-las?
Este novo M5 é excelente de dirigir, entregando um compromisso bem mais equilibrado entre um super sedã e um sedã do dia a dia em relação ao modelo anterior. É econômico e tem autonomia para longas e prazerosas viagens, é muito mais refinado e rápido também. Mas independentemente de analisarmos cada sistema, cada dado técnico, às vezes são pequenos detalhes que compõem um carro que fazem a diferença.
Por isso nós colocamos a Ferrari 458 à frente do tecnicamente brilhante McLaren 12C. Ninguém tem saudades do consumo do antigo M5 e de seu câmbio horrível, mas leve seu motor V10 ao limite e você entrará em uma nova dimensão, numa brincadeira dos engenheiros de Munique, algo como ganhar o vale dourado para trocar por uma barra de chocolate feito por Willy Wonka.
O novo M5 realmente não passa essa sensação. Para mim, fica entre o M5 e o 550i – seria um sedã impressionante, com capacidade enorme de excitar. Ele é mesmo o melhor Série M de todos os tempos.
FICHA TÉCNICA
BMW M5
MOTOR: V8 4.395 cc biturbo 32V, 552 cv @ 5.750 rpm-7.000 rpm, 69,4 kgfm @ 1.500-5.750 rpm
TRANSMISSÃO: Sete marchas dupla embreagem, tração traseira
SUSPENSÃO: Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro
PESO/MATERIA: 1.945kg/aço
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h 4,4 s, 250 km/h (limitada), 12 km/l, 232 g CO2/km
Texto original de Chris Chinton da CAR Magazine UK
Fonte disponível no(a): CarMagazine.uol.com.br
SUSPENSÃO: Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro
PESO/MATERIA: 1.945kg/aço
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h 4,4 s, 250 km/h (limitada), 12 km/l, 232 g CO2/km
Texto original de Chris Chinton da CAR Magazine UK
Fonte disponível no(a): CarMagazine.uol.com.br
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