30/10/2011 Carros do Álvaro — Intenção é estar entre as maiores fabricantes de caminhões.
Waldey Sanchez, presidente da Navistar América do Sul, em frente ao gigante LoneStar no estande da International na Fenatran 2011 (foto: Paulo Ricardo Braga/AB)
Pedro Kutney, AB
Waldey Sanchez está para lá de animado com a nova missão que assumiu em julho passado, de acrescentar à presidência Navistar na América do Sul o seu comando pessoal do negócio de caminhões do grupo. Pela frente, em cinco a oito anos, Sanchez vê um mercado dobrado em mais cinco a oito anos, coisa de 300 mil caminhões vendidos por ano no Brasil. Para ele, é uma oportunidade mais do que suficiente para tornar a marca International “uma das seis ou sete maiores fabricantes de caminhões do País”. Para isso, a intenção é ser uma marca “full range” – ou seja, cobrir todos os segmentos de mercado com modelos leves, médios e pesados.
“O principal desafio agora é ampliar o mais rapidamente possível o leque de produtos para nossos concessionários”, diz Sanchez. O número de concessionárias International também deverá aumentar dos atuais 14, de cinco grupos empresariais, para 80 pontos de venda até 2015. Para encher essas vitrines de produtos e se juntar ao seleto grupo dos maiores fabricantes de caminhões do País, portanto, será preciso bem mais do que os dois modelos atuais: o pesado 9800i – uma atualização do 9800 montado há 12 anos na planta da Agrale em Caxias do Sul (RS) – e o recém-chegado semipesado DuraStar, também feito na Serra Gaúcha.
Para ser full range a operação brasileira terá, obrigatoriamente, de desenvolver projetos de modelos médios e leves, que a International não tem nos Estados Unidos. “Temos parcerias na Índia e na China e podemos explorar sinergias, buscar parcerias”, revela Sanchez, desviando da pergunta sobre de onde exatamente virão esses novos projetos. Ele ainda não confirma, mas a Navistar tem duas joint ventures que poderão fornecer a base desses caminhões: uma é a chinesa JAC e outra é a indiana Mahindra. Ambas têm cabines e chassis que poderiam ser adaptados ao Brasil e outros mercados sul-americanos.
Estratégia produtiva
Hoje a planta de Caxias do Sul monta 10 unidades/dia e a projeção é que em 2012 chegará ao topo da capacidade de 20/dia, ou cerca de 5 mil a 6 mil/ano, somando 9800i e DuraStar. “Essa fábrica é muito conveniente e competitiva. Não pensamos em desativar essa operação nem mesmo quando construirmos a nova fábrica”, afirma Sanchez, lembrando que a unidade fica no complexo da Agrale, mas é administrada pela Navistar, que investiu US$ 30 milhões nos últimos dois anos em modernização e ampliação. “Essa é uma grande vantagem que temos sobre os novos concorrentes, pois os dois caminhões feitos lá já têm mais de 60% de conteúdo nacional e podem ser financiados com as taxas atrativas do Finame”, destaca.
Seja como for, Caxias sozinha está longe de dar conta das ambições. Por isso uma nova fábrica está a caminho. O projeto, segundo Sanchez, já está desenhado e foi baseado nos melhores exemplos de três unidades produtivas do grupo nos Estados Unidos, uma no México e outra na Índia, onde a Navistar International tem parceria com a Mahindra. “A planta foi pensada para receber ampliações pelos próximos 30 anos”, conta. O investimento inicial é de US$ 200 milhões em cinco anos. A primeira fase de produção começa em 2013 com o pesado AeroStar, cujo protótipo, montado pela Navistar nos Estados Unidos, foi apresentado ao público pela primeira vez na Fenatran 2011.
“Na próxima Fenatran o AeroStar será uma realidade nacional, com motor de 13 litros fabricado pela MWM International no Brasil”, diz Sanchez, desviando da pergunta sobre onde exatamente o modelo será fabricado. No máximo, o executivo revela que quatro estados estão no páreo para receber a fábrica. Segundo ele, ainda existem considerações de logística, recursos humanos e sustentabilidade ambiental a fazer antes de bater o martelo sobre o local. Contudo, para que a unidade de fato inicie a produção em 2013 essa notícia terá de ser divulgada muito em breve.
Vantagens competitivas
Para Sanchez, o negócio de caminhões da Navistar no Brasil começa a dar os primeiros passos com vantagens competitivas significativas sobre os vários concorrentes que estão chegando quase que ao mesmo tempo para explorar o promissor mercado nacional. “É preciso lembrar que nós já fabricamos caminhões aqui há 12 anos e temos fornecedores desenvolvidos”, diz, referindo-se à operação de Caxias do Sul, que desde o começo dos anos 2000 deixou de atender ao Brasil e durante quase 10 anos montou o 9800 exclusivamente para exportação – cerca de 10 mil deles seguiram para países como África do Sul, Nova Zelândia e Rússia.
Além do conhecimento de já produzir veículos aqui, Sanchez lembra da bem estabelecida divisão de motores do grupo, que também está no País desde o início da década passada, quando comprou a Maxion do Grupo Iochpe e, em 2005, adquiriu a MWM. Operando como MWM International, com três fábricas no Mercosul (São Paulo, Canoas e Jesus Maria, na Argentina), a unidade fornecerá motores para os caminhões International – por enquanto já é sabido que o DuraStar usa o MaxxForce 7.2 de 280 cavalos, logo terá uma versão cavalo mecânico de 330 cavalos também, e o futuro AeroStar usará o de 13 litros, cujo bloco já é produzido em São Paulo para exportação aos Estados Unidos e, a partir de 2013, será fabricado inteiramente aqui. O 9800i seguirá com o Cummins ISM de 11 litros e 416 cavalos.
Sanchez destaca ainda que a operação de caminhões terá sinergias importantes com a operação de distribuição de peças da MWM International, que conta com mais de 400 pontos de atendimento espalhados pelo País.
O plano
Waldey Sanchez na espaçosa cabine do LoneStar, ao lado de José Eduardo Luzzi, presidente da MWM International, que fornecerá motores aos caminhões International (foto: Paulo Ricardo Braga/AB)
Há muito que fazer: desenvolver produtos, ampliar e qualificar a rede de concessionárias, expandir o portfólio, construir uma nova fábrica, tornar-se um fabricante full range. E quando tudo isso vai acontecer? “Uma parte disso já está aí fora”, disse Sanchez, apontando para seu estande na Fenatran 2011, onde a empresa expôs cinco caminhões International – um deles, o enorme e chamativo LoneStar, foi uma das principais atrações da feira, formando filas para visitar o interior da cabine que mais parece uma casa sobre rodas.
O LoneStar foi colocado lá para chamar a atenção – ainda que Sanchez admita que, se alguém quiser comprar, ele vende (nos Estados Unidos o preço é de US$ 110 mil). Mas de concreto para pronto consumo no mercado brasileiro estavam lá o cavalo mecânico pesado 9800i e o chassi-cabine semipesado DuraStar, que em breve ganhará uma nova versão cavalo mecânico com motor MWM de 330 cavalos.
O portfólio ainda é pequeno porque a decisão de voltar a vender caminhões no Brasil aconteceu só em 2009, com a formação da NC2, empresa montada pela Navistar e Caterpillar para fabricar caminhões em países emergentes. Em julho a Navistar assumiu integralmente a operação e colocou Sanchez, que já era presidente da empresa na América do Sul, para tocar diretamente a operação da NC2 – na prática agora inteira da Navistar International, que não precisa mais compartilhar as decisões com um sócio. Mas foi mantida a parceria com a Caterpillar para fabricação de alguns produtos vocacionais – como já acontece nos Estados Unidos. “Vamos continuar cooperando, como fazemos há muitos anos, não houve desentendimento”, garante Sanchez. “O que houve foi um acordo para melhorar a governança, para tornar as tomadas de decisões muito mais rápidas.”
Após a formação da NC2, foi aproveitado o que já se tinha à mão no Brasil – no caso, a linha de montagem em Caxias do Sul e o 9800, que recebeu modernizações, com atualização de 240 itens, e por isso recebeu a letra “i” em sua nomenclatura. Assim o modelo voltou a ser vendido no País em 2010, com sua característica ampla cabine de alumínio cheia de rebites, feita pela Automotiva Usiminas em Pouso Alegre (MG). E por ter saído do mercado há dez anos, a imagem do modelo não ficou arranhada? “De jeito nenhum”, garante Sanchez. “Fizemos pesquisas e por isso mantivemos o nome 9800. O modelo tem excelente reputação”, revela, citando o peso menor (cerca de 1,3 mil kg mais leve que os concorrentes), a cabine “que tem a melhor cama do mercado” e o baixo consumo médio, de 2,6 km/l.
Sanchez também diz que estuda trazer importado dos Estados Unidos o WorkStar, modelo exposto na Fenatran, vocacionado para atividades severas de mineração e construção civil. Maior poder de fogo, só quando a nova fábrica ficar pronta, em 2013, com a chegada do AeroStar e, pela ambição de Sanchez, muitos outros mais.
Assista abaixo a entrevista de Waldey Sanchez
Waldey Sanchez, presidente da Navistar América do Sul, em frente ao gigante LoneStar no estande da International na Fenatran 2011 (foto: Paulo Ricardo Braga/AB)
Pedro Kutney, AB
Waldey Sanchez está para lá de animado com a nova missão que assumiu em julho passado, de acrescentar à presidência Navistar na América do Sul o seu comando pessoal do negócio de caminhões do grupo. Pela frente, em cinco a oito anos, Sanchez vê um mercado dobrado em mais cinco a oito anos, coisa de 300 mil caminhões vendidos por ano no Brasil. Para ele, é uma oportunidade mais do que suficiente para tornar a marca International “uma das seis ou sete maiores fabricantes de caminhões do País”. Para isso, a intenção é ser uma marca “full range” – ou seja, cobrir todos os segmentos de mercado com modelos leves, médios e pesados.
“O principal desafio agora é ampliar o mais rapidamente possível o leque de produtos para nossos concessionários”, diz Sanchez. O número de concessionárias International também deverá aumentar dos atuais 14, de cinco grupos empresariais, para 80 pontos de venda até 2015. Para encher essas vitrines de produtos e se juntar ao seleto grupo dos maiores fabricantes de caminhões do País, portanto, será preciso bem mais do que os dois modelos atuais: o pesado 9800i – uma atualização do 9800 montado há 12 anos na planta da Agrale em Caxias do Sul (RS) – e o recém-chegado semipesado DuraStar, também feito na Serra Gaúcha.
Para ser full range a operação brasileira terá, obrigatoriamente, de desenvolver projetos de modelos médios e leves, que a International não tem nos Estados Unidos. “Temos parcerias na Índia e na China e podemos explorar sinergias, buscar parcerias”, revela Sanchez, desviando da pergunta sobre de onde exatamente virão esses novos projetos. Ele ainda não confirma, mas a Navistar tem duas joint ventures que poderão fornecer a base desses caminhões: uma é a chinesa JAC e outra é a indiana Mahindra. Ambas têm cabines e chassis que poderiam ser adaptados ao Brasil e outros mercados sul-americanos.
Estratégia produtiva
Hoje a planta de Caxias do Sul monta 10 unidades/dia e a projeção é que em 2012 chegará ao topo da capacidade de 20/dia, ou cerca de 5 mil a 6 mil/ano, somando 9800i e DuraStar. “Essa fábrica é muito conveniente e competitiva. Não pensamos em desativar essa operação nem mesmo quando construirmos a nova fábrica”, afirma Sanchez, lembrando que a unidade fica no complexo da Agrale, mas é administrada pela Navistar, que investiu US$ 30 milhões nos últimos dois anos em modernização e ampliação. “Essa é uma grande vantagem que temos sobre os novos concorrentes, pois os dois caminhões feitos lá já têm mais de 60% de conteúdo nacional e podem ser financiados com as taxas atrativas do Finame”, destaca.
Seja como for, Caxias sozinha está longe de dar conta das ambições. Por isso uma nova fábrica está a caminho. O projeto, segundo Sanchez, já está desenhado e foi baseado nos melhores exemplos de três unidades produtivas do grupo nos Estados Unidos, uma no México e outra na Índia, onde a Navistar International tem parceria com a Mahindra. “A planta foi pensada para receber ampliações pelos próximos 30 anos”, conta. O investimento inicial é de US$ 200 milhões em cinco anos. A primeira fase de produção começa em 2013 com o pesado AeroStar, cujo protótipo, montado pela Navistar nos Estados Unidos, foi apresentado ao público pela primeira vez na Fenatran 2011.
“Na próxima Fenatran o AeroStar será uma realidade nacional, com motor de 13 litros fabricado pela MWM International no Brasil”, diz Sanchez, desviando da pergunta sobre onde exatamente o modelo será fabricado. No máximo, o executivo revela que quatro estados estão no páreo para receber a fábrica. Segundo ele, ainda existem considerações de logística, recursos humanos e sustentabilidade ambiental a fazer antes de bater o martelo sobre o local. Contudo, para que a unidade de fato inicie a produção em 2013 essa notícia terá de ser divulgada muito em breve.
Vantagens competitivas
Para Sanchez, o negócio de caminhões da Navistar no Brasil começa a dar os primeiros passos com vantagens competitivas significativas sobre os vários concorrentes que estão chegando quase que ao mesmo tempo para explorar o promissor mercado nacional. “É preciso lembrar que nós já fabricamos caminhões aqui há 12 anos e temos fornecedores desenvolvidos”, diz, referindo-se à operação de Caxias do Sul, que desde o começo dos anos 2000 deixou de atender ao Brasil e durante quase 10 anos montou o 9800 exclusivamente para exportação – cerca de 10 mil deles seguiram para países como África do Sul, Nova Zelândia e Rússia.
Além do conhecimento de já produzir veículos aqui, Sanchez lembra da bem estabelecida divisão de motores do grupo, que também está no País desde o início da década passada, quando comprou a Maxion do Grupo Iochpe e, em 2005, adquiriu a MWM. Operando como MWM International, com três fábricas no Mercosul (São Paulo, Canoas e Jesus Maria, na Argentina), a unidade fornecerá motores para os caminhões International – por enquanto já é sabido que o DuraStar usa o MaxxForce 7.2 de 280 cavalos, logo terá uma versão cavalo mecânico de 330 cavalos também, e o futuro AeroStar usará o de 13 litros, cujo bloco já é produzido em São Paulo para exportação aos Estados Unidos e, a partir de 2013, será fabricado inteiramente aqui. O 9800i seguirá com o Cummins ISM de 11 litros e 416 cavalos.
Sanchez destaca ainda que a operação de caminhões terá sinergias importantes com a operação de distribuição de peças da MWM International, que conta com mais de 400 pontos de atendimento espalhados pelo País.
O plano
Waldey Sanchez na espaçosa cabine do LoneStar, ao lado de José Eduardo Luzzi, presidente da MWM International, que fornecerá motores aos caminhões International (foto: Paulo Ricardo Braga/AB)
Há muito que fazer: desenvolver produtos, ampliar e qualificar a rede de concessionárias, expandir o portfólio, construir uma nova fábrica, tornar-se um fabricante full range. E quando tudo isso vai acontecer? “Uma parte disso já está aí fora”, disse Sanchez, apontando para seu estande na Fenatran 2011, onde a empresa expôs cinco caminhões International – um deles, o enorme e chamativo LoneStar, foi uma das principais atrações da feira, formando filas para visitar o interior da cabine que mais parece uma casa sobre rodas.
O LoneStar foi colocado lá para chamar a atenção – ainda que Sanchez admita que, se alguém quiser comprar, ele vende (nos Estados Unidos o preço é de US$ 110 mil). Mas de concreto para pronto consumo no mercado brasileiro estavam lá o cavalo mecânico pesado 9800i e o chassi-cabine semipesado DuraStar, que em breve ganhará uma nova versão cavalo mecânico com motor MWM de 330 cavalos.
O portfólio ainda é pequeno porque a decisão de voltar a vender caminhões no Brasil aconteceu só em 2009, com a formação da NC2, empresa montada pela Navistar e Caterpillar para fabricar caminhões em países emergentes. Em julho a Navistar assumiu integralmente a operação e colocou Sanchez, que já era presidente da empresa na América do Sul, para tocar diretamente a operação da NC2 – na prática agora inteira da Navistar International, que não precisa mais compartilhar as decisões com um sócio. Mas foi mantida a parceria com a Caterpillar para fabricação de alguns produtos vocacionais – como já acontece nos Estados Unidos. “Vamos continuar cooperando, como fazemos há muitos anos, não houve desentendimento”, garante Sanchez. “O que houve foi um acordo para melhorar a governança, para tornar as tomadas de decisões muito mais rápidas.”
Após a formação da NC2, foi aproveitado o que já se tinha à mão no Brasil – no caso, a linha de montagem em Caxias do Sul e o 9800, que recebeu modernizações, com atualização de 240 itens, e por isso recebeu a letra “i” em sua nomenclatura. Assim o modelo voltou a ser vendido no País em 2010, com sua característica ampla cabine de alumínio cheia de rebites, feita pela Automotiva Usiminas em Pouso Alegre (MG). E por ter saído do mercado há dez anos, a imagem do modelo não ficou arranhada? “De jeito nenhum”, garante Sanchez. “Fizemos pesquisas e por isso mantivemos o nome 9800. O modelo tem excelente reputação”, revela, citando o peso menor (cerca de 1,3 mil kg mais leve que os concorrentes), a cabine “que tem a melhor cama do mercado” e o baixo consumo médio, de 2,6 km/l.
Sanchez também diz que estuda trazer importado dos Estados Unidos o WorkStar, modelo exposto na Fenatran, vocacionado para atividades severas de mineração e construção civil. Maior poder de fogo, só quando a nova fábrica ficar pronta, em 2013, com a chegada do AeroStar e, pela ambição de Sanchez, muitos outros mais.
Assista abaixo a entrevista de Waldey Sanchez
Fonte disponível no(a): AutomotiveBusiness.com.br
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